Bodi gaya tak stabil

Hah-hati memilih bis umum. Bis lancip punya stabilitas paling rawan. Pengujian rinci bis-bis yang dinyatakan laik darat belum ada. BENTUK bodi bis dirancang memang untuk mengundang daya tarik penumpang. Maka, di Terminal Terboyo, Surabaya, bis-bis antarkota berbaris memamerkan kemolekan tubuh agar dilirik calon penumpang. Ada bis bermuka lancip, dan ada pula bermuka datar, seperti kotak sabun. Tapi Adi Musripin, pengemudi bis jurusan Surabaya-Bandung, kalau disuruh memilih, lebih suka bis berhidung mancung, dan pantatnya nungging. "Tarikannya yahut," katanya. Maksudnya, bis semacam itu bisa dibawa lari kencang. Bis bermuka datar, kata Adi, kurang mampu mencapai laju tertinggi. "Karena menghadang angin," ujarnya melanjutkan. Bentuk bodi bis memang tak sekadar menyangkut soal daya tarik. Pakar teknologi otomotif dari Institut Teknologi Surabaya (ITS), Nyoman Sutantra, mengingatkan bahwa desain bodi itu menentukan dua hal penting pada mobil: perilaku traksi yang mempengaruhi kecepatan, percepatan, dan konsumsi bahan bakar, serta perilaku arah yang berkaitan dengan kemudahan pengendalian. Nyoman punya bukti tentang pengaruh bentuk bodi bis terhadap perilaku traksi dan perilaku arahnya. Bukti-bukti tersebut diperolehnya lewat penelitian di lorong angin milik Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional (Lapan), Serpong, Tangerang, Jawa Barat. Dua pekan lalu, hasil penelitian itu dipresentasikan Nyoman di Fakultas Pendidikan Teknologi dan Kejuruan IKIP Negeri Surabaya. Dalam penelitiannya, Nyoman memakai 12 bis mini yang terbuat dari bahan gips, katakanlah model "A" sampai "L", yang besarnya 1/10 ukuran aslinya. Ke-12 bis mungil yang diuji di terowongan angin Serpong itu hanya dibedakan dari besarnya sudut kelandaian di bagian dahi, dagu, dan pantat. Ada yang sudut dahi dan dagunya dibuat curam, sampai 15 dan 20 derajat, sehingga bagian hidung terkesan lancip. Ada pula yang dibuat kemiringan dahi dan dagunya nol sehingga bagian depan bis datar seperti kotak. Lalu di bagian pantat, ada yang datar, dan ada pula yang meninggi 15 derajat. Dengan perbedaan sudut itu, kata Nyoman, gaya dan momen yang bekerja pada bis itu berlainan pula besarnya. Ketiga gaya yang bekerja pada bis itu masing-masing adalah gaya hambatan angin (drag), gaya angkat angin (lift), dan gaya samping (side). Sedangkan momen yang beraksi di situ adalah momen rolling, pitching, dan yawing. Ketiga macam gaya itu bukan gejala terpisah dari ketiga momen yang ada. Momen rolling, misalnya, adalah interaksi antara gaya samping dan gaya yang bekerja terhadap poros longitudinal. Bila melampaui batas tertentu, momen ini dapat mengakibatkan bis terguling. Lalu, momen pitching adalah hasil gabungan antara gaya angkat dan gaya hambat. Dan momen yawing lahir dari gaya hambat dan gaya samping. Pengujian di lorong angin memberikan hasil pengukuran terhadap ketiga gaya dan ketiga momen sekaligus. Berbekal angka-angka itu, Nyoman membuat perhitungan untuk mencari gaya traksi. Dengan mengurangkan gaya hambat angin terhadap gaya traksi, dia menemukan gaya resultan. Semakin besar resultan gaya itu, gaya dorong makin besar, berarti penampilan bis itu makin bagus. Pada kecepatan angin 55 m/detik, dan arahnya sejajar poros longitudinal, gaya traksi terbesar diberikan oleh bis model "C" yang bagian depannya mirip kotak sabun, tapi bagian pantatnya agak meninggi sampai 15 derajat. Gaya traksi yang dihasilkan bis model "C" sebesar 70 Newton. Gaya traksi terkecil diberikan bis model "B", yang depannya rata dan di belakang meninggi 7,5 derajat, yaitu sebesar 65 Newton. Namun, gaya traksi itu harus berhadapan dengan gaya hambatan angin. Untuk model "C" gaya hambatannya 3,7 Newton sehingga gaya resultannya 66,6 Newton. Sedangkan pada model "B" gaya hambatannya 3,2 Newton, resultannya tinggal 61,9 Newton. Model "C" ternyata tetap memberikan traksi terbesar, kendati arah angin digeser 15 derajat terhadap poros longitudinal, yaitu 70,4 Newton. Tapi gaya hambatan anginnya pun membengkak menjadi 4,6 Newton. Hanya saja, kata Nyoman, gaya traksi bukan segala-galanya. Masih ada faktor lain yang ikut menentukan, yaitu perilaku arah. Dalam hal perilaku arah, Nyoman menghitungnya dengan komputer, berdasarkan masukan eksperimen lorong angin. Salah satu parameter yang didapatkan adalah konstanta understeer - K. "Konstanta ini akan terasa efeknya di saat bis membelok," kata Nyoman, 40 tahun, ahli dinamika otomotif lulusan Universitas Wisconsin, AS. Makin kecil K, mobil makin bisa disebut aman dan stabil. Pada saat mobil menembus angin tepat dari arah depan, nilai K dari ke-12 model bis tak banyak berbeda. Namun, ketika arah angin menyamping 15 derajat, barulah model "C" memperlihatkan keandalan dengan nilai K 14,65. Yang paling buruk adalah model "J" -lereng dahinya 20 derajat, dagunya 15 derajat, dan bagian pantatnya rata -yakni 19,9. Model "C" juga memperlihatkan stabilitasnya bila arah angin digeser lagi menjadi 30 derajat. Pada saat ini, dia memberikan nilai K sebesar 9,35 (terkecil), sedangkan model "J" sebesar 14. Tak mengherankan jika desain bis yang rata di depan dan naik 15 derajat di pantat dianggap Nyoman desain paling mantap. Catatan lain, bis yang lancip punya stabilitas paling rawan. Celakanya, seperti diakui Dwi Wahyono Syamhudi dari Ditjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan, bis lancip itu justru kini sedang jadi favorit. Pihaknya memang belum mensyaratkan pengujian yang rinci bagi bis-bis yang dinyatakan laik darat. "Namun, kami bersedia kerja sama dengan ITS, untuk mengujinya di lapangan," kata alumnus ITB 1976 itu.