Liang Antasena di Selat Sunda

Empat puluh meter di dalam kerak bumi, jauh di bawah riak gelombang Selat Sunda. Di lorong gelap itu, lokomotif bergerak cepat. Tak ada suara gemuruh mesin. Yang terdengar hanya desis motor listrik dan gesekan roda besi di atas rel. Di kabin, para penumpang nyaris terlena dibuai sejuknya pendingin dan musik lembut. Di bagian belakang, gerbong kargo terbuka menggendong mobil-mobil yang terikat rapi. Kereta terus mendesis, berlari menembus kegelapan terowongan.

Masih mimpi, memang. Tapi itulah yang ada dalam bayangan Kwik Kian Gie, Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas). Dua pekan lalu, Kwik mengumumkan gagasan besarnya: Membangun jalur kereta api bawah laut yang akan menghubungkan daratan Jawa dan Sumatera.

Menyambung dua pulau besar itu melalui terowongan bawah laut sebetulnya mimpi lama. Hampir 50 tahun lalu, tahun 1957, Presiden Sukarno menantang para insinyur Institut Teknologi Bandung (ITB). "Apa mungkin saya menembus dasar laut dari Jawa kemudian muncul di Sumatera?" kata Sukarno berapi-api. Boleh jadi, Sukarno terilhami tokoh pewayangan Antasena, yang mampu menembus bumi dan menguasai samudra.

Sukarno jatuh dari kekuasaan, gagasan membangun liang Antasena pun lenyap. Pada 1990, Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) sempat beberapa kali melakukan survei geologi di Selat Sunda untuk melihat kemungkinan mewujudkan mimpi itu. Hasilnya nihil. Menurut Dr. Arie Herlambang, peneliti di Pusat Pengkajian dan Penerapan Teknologi Lingkungan BPPT yang ikut melakukan survei, mereka mentok pada kesimpulan bahwa tingkat kesulitan untuk membangun terowongan belum bisa diprediksi.

Sekarang tampaknya pemerintah sudah jauh lebih siap. Jika tak ada aral melintang, Bappenas memperhitungkan tahap awal pembangunan terowongan sepanjang 32,88 kilometer itu bakal dimulai awal tahun depan. Tak perlu khawatir soal dana. Sebuah konsorsium bank-bank Eropa bersama investor lokal, termasuk Pertamina, Perusahaan Gas Negara, PLN, Telkom, Indosat, PT Kereta Api, dan PT Bukit Asam, dikabarkan siap menutup biaya yang bakal mencapai US$ 4 sampai 6 miliar (Rp 34-51 triliun) itu. "Mereka mendanai dengan pola BOT (bangun, operasi, transfer) dan masa konsesi 100 tahun," kata Deputi Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional Bidang Infrastruktur, Suyonodikun.

Sindur P. Mangkusoebroto, Presiden Direktur PT Nusantara Tunnel Indonesia, yang bakal mengerjakan megaproyek ini, memastikan terowongan akan dibangun di jalur aman. "Jaraknya 180 kilometer dari jalur gempa dan 60 kilometer dari Gunung Krakatau," kata Sindur.

Tertanam di kedalaman 40 meter di bawah dasar laut, terowongan ganda berpenampang lebar 8,5 meter dan tinggi 6,6 meter ini akan membentang dari ujung barat Banten, menembus bagian bawah Pulau Merak, Tempurang, lalu lurus ke daratan Lampung. Dengan konstruksi seperti ini, dari total 32,88 kilometer, sepanjang 26,3 kilometer terowongan bakal berada di bawah laut.

Karena panjangnya jalur, terowongan ini hanya bisa dilalui lokomotif listrik yang bebas asap pembakaran. Lokomotif inilah yang akan lalu-lalang menyeret gerbong yang menggendong puluhan mobil dan ratusan penumpang di dalamnya. Total perjalanan diperkirakan memakan waktu 60 menit. Waktu ini terdiri dari fase muat selama 15 menit, perjalanan 30 menit dan fase bongkar 15 menit. "Keberangkatan kereta dari tiap terminal (Banten dan Lampung) dijadwalkan setiap satu jam sekali," kata Sindur.

Selain untuk jalur lalu-lalang manusia dan mobil, terowongan ini juga dirancang untuk jalur pipa minyak dan gas, batu bara, kabel listrik bertegangan tinggi, juga serat optik untuk keperluan komunikasi. Sedangkan untuk keamanan, terowongan dilengkapi pipa-pipa karbondioksida (CO2), pipa hidran di sisi kiri-kanan terowongan, dan jalur evakuasi yang menghubungkan dua liang ganda itu.

Ini memang proyek besar dan pengerjaannya bakal makan waktu lama. Sindur memperkirakan, untuk tahap pembangunan, diperlukan sedikitnya 8-10 tahun. Itu belum termasuk tahap perencanaan yang diperkirakan 3 sampai 5 tahun. Dan jika semua lancar, tahun 2020 nanti Indonesia sudah memiliki terowongan bawah laut terpanjang ketiga di dunia selain Terowongan Seikan di Selat Seikan, Jepang (53,85 kilometer) dan Terowongan Channel di Selat Dover, Inggris (50,45 kilometer).

Jika sudah beroperasi, Terowongan Nusantara memang bakal menjadi alternatif jalur penyeberangan Merak-Bakauheni yang saat ini makin padat dan tidak nyaman. Kelak, bila beroperasi normal, terowongan ini mampu menjadi jalur lalu-lalang kereta yang mengangkut 6.000 unit mobil penumpang (passenger car unit) per hari, setara dengan 30 ribu penumpang, alias 10,8 juta orang tiap tahun. Pada musim padat seperti saat liburan atau mudik Lebaran, daya angkut itu bisa digenjot hingga 12.500 unit mobil penumpang—setara dengan 62.500 penumpang tiap hari. Bahkan, kalau diperlukan, jumlah itu masih bisa ditambah menjadi 15.500 unit mobil penumpang dengan kapasitas 77.500 orang per hari.

Semuanya memang baru perhitungan di atas kertas. Bappenas sudah menghitung cermat, tapi toh pemerintah masih mengkaji kemungkinan lain. Seperti dikatakan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah, Soenarno, membangun terowongan bawah laut memang salah satu pilihan. Tapi, "Kami masih mengkaji opsi lain, yaitu membangun jembatan atau memperbaiki sarana penyeberangan yang ada," kata Soenarno.

Jika demikian halnya, Antasena tampaknya masih belum perlu buru-buru menembus bumi.

Agus Hidayat, Rana Akbari Fitriawan (Bandung)