Si ramping, yang mewah, yang wah

TELAH muncul primadona baru dari raksasa Honda: sedan NSX 3.000 cc. Dia diluncurkan ke pasar mulai September lalu, untuk bersaing dengan jenis sedan wah dan sportif di Amerika, Eropa Barat, serta di pasaran domestik Jepang. "Honda NSX merupakan perpaduan serasi antara sedan salon dan sport," ujar H. Watanabe, Pimpinan Badan Penelitian dan Pengembangan Honda. Bagi Honda, NSX itu produk istimewa. Dirancang sejak enam tahun lalu, Honda NSX dipersiapkan sebagai sedan eksklusif. Desain khusus NSX membuat robot-robot Honda angkat tangan. Maka, dikerahkanlah tangan-tangan manusia untuk membidaninya -- hal yang kini jarang terjadi di Jepang. Dan teknisi yang dikerahkan untuk NSX tak sembarangan. "Mereka harus punya pengalaman minimum 10 tahun," tutur Watanabe. Hasilnya: sedan pipih dua pintu yang ringan, molek, dan canggih. Sedan NSX memiliki rangka monocouqe, tubuhnya dibuat hampir tanpa sambungan las. Bahannya dipilih dari aluminium yang kaku, dan sebetulnya agak sulit dibentuk -- dibandingkan dengan pelat besi -- untuk dibentuk sesuai dengan celuk lekung mobil. Namun, aluminium itu membuat tubuh NSX itu 40% lebih ringan dibanding sedan-sedan berangka besi. Pengelasannya pun makan waktu 75% lebih panjang, dan harganya tiga-empat kali lebih mahal dibanding sedan konvensional. Tapi berkat teknik pelapisan logam oleh Honda, tubuh NSX antikorosi dan awet seperti pesawat terbang. Untuk memperoleh struktur tubuh yang pipih, dengan moncong hidung yang rendah itu, para ahli Honda memindahkan blok mesin ke belakang, di bawah kelandaian kaca belakang, yang bisa dibuka-tutup. Dengan begitu, bagian depan mobil bisa lebih rendah hingga pengemudi dapat menikmati ruang pandang yang lebih luas. "Mutasi" blok mesin itu pun membuat bagian tengah mobil sebagai titik berat. Itu membuat mobil lebih stabil dan lebih mantap. Stabilitas itu masih ditunjang pula oleh letak dek yang rendah, dekat dengan permukaan jalan. Kondisi itu bisa menekan lift, gaya angkat oleh angin di kolong mobil. Alhasil, NSX bisa melaju dengan kecepatan tinggi tanpa harus melayang dan tergelincir di jalanan licin. Selain itu, NSX dibuat landai. Aerodinamis, dengan koefisien drag cuma 0,32. Maka, sedan yang berjalan agak nungging ini -- karena ban depan lebih kecil -- enak dibawa ngebut sampai kecepatan 250 km/jam. "Dia sanggup menikung dengan kecepatan tinggi, dan aman," kata Watanabe. Perlengkapan standar lainnya yang istimewa adalah Supplemental Restrain System (SRS), berupa balon udara untuk melindungi pengemudi saat terjadi tabrakan. Sebuah sensor berlapis emas (untuk menghindari konduksi dan korosi) dipasang di ujung depan. Jika terjadi benturan, secepat kilat sensor itu mengintai sinyal ke lingkar kemudi, dan balon SRS menggembung di depan dada pengemudi. Melengkapi semua kecanggihan itu, Honda membekali NSX dengan mesin enam silinder, 24 klep, model DOHC V. Mesinnya, menurut Watanabe san, sangat kuat dan responsif. Tenaganya 275 tenaga kuda (PK), tiga kali lipat mesin Toyota Kijang. Rasio berat mobil terhadap daya mesin mencapai 5 kg/tenaga kuda. "Ini menghasilkan efek pengendalian yang luar biasa," kata seorang pengamat mesin di ITB Bandung. Teknologi mutakhir VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) yang dipakai membuat NSX enak dikendarai, pada kecepatan tinggi atau rendah, tanpa sentakan-sentakan. Kondisi nyaman ini tercipta karena "kerja sama" yang kompak antara ketiga rocker arm yang berpasangan dengan tiga buah lobes pada blok mesinnya. Tiga lobes berjajar itu punya tugas lain-lain. Dua buah yang di tepi berperan untuk kecepatan rendah dan menengah. Sedangkan yang di tengah berfungsi pada putaran tinggi. Pembagian kerja antar-lobes itu diatur komputer. Saat putaran mesin beranjak tinggi, misalnya, komputer memberikan sinyal pada klep untuk mentransfer oli dari karter ke rocker arm, dan pada saat yang sama salah satu lobes akan terkunci. Namun, yang paling istimewa pada NSX adalah diterapkannya TCS (Traction Control System), setiap roda dipasangi sebuah sensor. Pada saat kemudi dibelokkan, 0,3 detik kemudian sensor melaporkan kondisi jalan -- licin atau kasar. Laporan itu akan diterima oleh komputer, yang kemudian akan mengatur putaran mesin dan penyediaan tenaga untuk tiap-tiap roda. Keempat roda itu dilengkapi pula dengan rem model antilock braking system yang terpisah. Fasilitas-fasilitas tadi membuat NSX gampang melejit dan mudah pula berhenti. Pada uji coba dibuktikan, untuk mencapai laju 104 km/jam dari titik nol, hanya diperlukan waktu 8,8 detik. Sebaliknya, untuk pengereman mendadak, dari kecepatan 78 km ke nol hanya diperlukan jarak 36 meter. Namun, sedan canggih itu diproduksi secara terbatas. Sehari hanya bisa dihasilkan 25 unit, atau 6 ribu unit setahun. Sasaran pemasarannya, 2.000 unit untuk Jepang, 3.300 unit untuk Amerika, dan sisanya dilempar ke Eropa Barat. Di pasar domestik Jepang, Honda NSX dijual dengan harga sekitar Rp 150 juta (8 juta yen), belum termasuk pajak. Kalau masuk ke Indonesia, harganya bisa berlipat tiga kali. Lewat produk mutakhirnya itu, barangkali Honda berniat mengatrol citra mobil-mobilnya yang lain, yang dalam segi kuantitas masih kalah dibanding merek-merek lain. Dengan produksi sekitar 1,86 juta unit tahun lalu, Honda menduduki peringkat ke-10, terpaut jauh dengan raksasa mobil terbesar di dunia, General Motors, yang mampu melempar 7,95 juta unit ke pasar. Peringkat terbesar kedua dunia masih juga diduduki oleh industri AS: Ford Motor Company, dengan produksi 6,4 juta/tahun. Raksasa Jepang Toyota Motor Corporation dan Nissan Motor Co. menduduki tempat ketiga dan keempat masing-masing dengan produksi 4,5 dan 3 juta unit setahun. Raksasa Jepang yang lain, Nissan Motor Co., juga ikut memasuki gelanggang mobil sport, lewat Nissan GT-R 2.600 cc dan Nissan 300 ZX. Yang istimewa pada Nissan GT-R adalah tenaganya, yang mencapai 576 tenaga kuda, sedangkan pada Nissan 300 ZX ada dua tipe, 222 PK dan 300 PK. Seperti halnya pada Honda NSX, GT-R punya 6 silinder dan 24 klep. GT-R punya sistem VTS (Variable Torque Split), yang mengatur distribusi tenaga ke roda depan dan belakang. Kelebihan tenaga dari roda belakang, misalnya, bisa ditransfer ke roda depan tanpa harus terjadi entakan. Manuver GT-R bisa diandalkan berkat penerapan sistem gerak 4-roda dan sistem kemudi 4 roda. Kedua jenis Nissan itu bakal meramaikan pasar sport mulai awal 1991. Di pasar Eropa, Nissan 300 ZX (222 PK) akan dijual dengan harga 20-an ribu pound (sekitar Rp 72 juta). Tentu saja, harga untuk yang 300 PK akan lebih mahal. Sementara itu ancer-ancer harga untuk Nissan GT-R sekitar Rp 70 juta, setingkat dengan 300 ZX 222 PK. Eloknya, di jajaran mobil sport itu kini muncul dua jenis cabriolet, sedan beratap kanvas yang bisa dibuka-tutup. Yang satu dari Jepang, Mazda tipe RX-7 Turbo, dan yang lainnya dari Jerman bermerek Porsche seri 944S2. Keduanya sedan dua pintu, dengan kaca depan yang landai. Hidungnya lancip, pipih dengan kontur yang halus. Bodinya sama-sama ramping, dengan bentuk pantat yang panjang bulat. Kekuatan pun persis sama, 211 tenaga kuda, berasal dari mesin 3.000 cc, dengan empat silinder. Keduanya juga memiliki kecepatan maksimum 250 km per jam. Untuk mencapai kecepatan 100 km/jam, dari titik nol km, keduanya memerlukan waktu sama-sama 7 detik. Perbedaan yang mencolok dari keduanya adalah soal harga. Yang Porsche sekitar Rp 132 juta, sedangkan yang Mazda "cuma" Rp 75-an juta. Menyoroti khusus tentang Mazda RX-7 itu, majalah Quality Cars yang diterbitkan The Sunday Times Magazine menulis kesan bahwa mobil Jepang itu enak dikendarai, baik pada kecepatan rendah maupun tinggi. "Tak perlu ganti-ganti persneling, kendati menyusur jalan yang ramai," begitu tertulis di Quality Cars. Namun, mobil-mobil sport tadi masih kalah wah dibanding sedan BMW seri 850i yang kini mulai beredar di negara-negara Eropa Barat. Harganya sekitar 60 ribu pound, sekitar Rp 216 juta, di pasar domestik Jerman. Jika masuk ke Indonesia, barangkali harganya bisa tiga kali lipat. Dan dijanjikan oleh BMW bahwa, "seri 850i adalah puncak dari karya BMW". BMW 850i ini masuk kategori coupe, sedan dua pintu. Tapi dia punya empat jok untuk satu dan tiga penumpang. Mesinnya besar, 5.000 cc dengan 12 buah silinder. Kekuatannya 300 tenaga kuda. Kecepatan maksimumnya sekitar 250 km/jam. Pada jalan lurus dan datar, kecepatan 100 km/jam bisa dicapai hanya dalam waktu 6,8 detik. Dalam lingkungan BMW, seri 850i itu masuk pada "generasi" kedelapan dengan ciri yang menonjol, terutama pada bodinya yang ramping dan agak nungging. Kontur pinggangnya membentuk garis halus yang memanjang, naik ke arah belakang. Hidungnya pipih, rendah, dengan kisi-kisi yang pendek. Dibanding generasi sebelumnya, ruang mesin pada 850i lebih luas. Pada BMW 850i terdapat syarat-syarat komplet bagi sebuah sedan sport: bertenaga besar, badan ramping, transmisi yang halus, dan akselerasi yang tinggi. Juga interior yang keren. Sedan sport ini tak akan dipasarkan di Indonesia. "Yang akan kami pasarkan tahun depan adalah seri 525i," kata M. Vollath, perwakilan BMW untuk Asia. Ia menargetkan, penjualan BMW di Indonesia tahun depan sebanyak 5.000 unit -- 2.000 unit lebih tinggi dari penjualan 1990. Putut Tri Husodo dan Widi Yarmanto