Baca berita dengan sedikit iklan, klik di sini
Pengguna sepeda dan kecelakaan merupakan “pasangan” yang rupanya perlahan-lahan mulai dinormalkan juga di Indonesia, negeri yang jalanannya dibiarkan didominasi kendaraan bermotor. Tapi, tentu saja, kecenderungan ini salah, bahkan secara moral, dan karenanya tak bisa dibiarkan.
Baca berita dengan sedikit iklan, klik di sini
Seorang pegiat bersepeda ke tempat kerja (atau kegiatan sehari-hari) di Karawang, Jawa Barat, pekan lalu wafat karena ditabrak pengemudi mobil. Kecelakaan ini, dalam catatan Bike to Work (B2W) Indonesia, merupakan yang ke-34 sepanjang 2021 dan menjadikan daftar korban meninggal bertambah menjadi 13 orang.
Baca berita dengan sedikit iklan, klik di sini
Baca berita dengan sedikit iklan, klik di sini
Setiap tahun sejak B2W Indonesia mengumpulkan data kejadian serupa, berdasarkan laporan dari aktivis di seluruh Indonesia, kecelakaan yang menimpa pengguna sepeda tak pernah berkurang secara signifikan. Trennya malah naik—mungkin seiring juga dengan meningkatnya penggunaan sepeda, untuk berolahraga maupun untuk bermobilitas. Antara 2017-2020 jumlah yang meninggal karena ditabrak kendaraan bermotor 88 orang. Sangat mungkin angka sebenarnya lebih dari itu.
Sama seperti kecelakaan lain di jalan, tidak terlihat sama sekali tindakan yang signifikan untuk menurunkan secara drastis kejadiannya, dari tahun ke tahun. Menurut catatan Kementerian Perhubungan, di Indonesia sekurang-kurangnya dua orang tewas setiap jam karena kecelakaan di jalan. Ini tragedi.
Sayangnya, bahkan di kalangan pengguna sepeda, terutama komunitas-komunitasnya, tidak ada yang bersuara mengenai tragedi yang menimpa sesamanya—kecuali menyatakan ikut berduka. Entah kalau mereka menunggu angka “psikologis” tertentu sebelum memutuskan bereaksi. Tapi, kalau benar, sikap menunggu ini sulit bisa diterima. Di Inggris, karena kejadian-kejadian maut di jalan yang mencabut nyawa pengguna sepeda, pada 2019, dua organisasi gerakan masyarakat sipil, Extinction Rebellion dan Stop Killing Cyclists, menggelar demo besar berbaring—pura-pura mati—di jalanan di pusat kota London.
Respons yang ada memang belum sepenuhnya bisa mengelakkan pengguna sepeda dari kesewenang-wenangan pengguna kendaraan bermotor. Tapi, sekurang-kurangnya, perhatian publik jadi terekspos kepada fenomena yang ada. Sebab, jika dilanjutkan, mendiamkan hanya akan mengukuhkan fenomena kematian yang mestinya bisa dihindarkan itu sebagai “hal biasa”, sebagaimana kecelakaan maut di jalan pada umumnya yang terjadi selama ini.
Perhatian terhadap pentingnya sepeda sebagai sarana mobilitas dalam dua-tiga tahun belakangan memang mulai timbul. Dimulai di Jakarta, yang membangun lajur khusus sepeda, Kementerian Perhubungan menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 59 Tahun 2020 tentang Keselamatan Pesepeda di Jalan. Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat lalu mengikutinya dengan menerbitkan panduan tentang standar prasarana jalan untuk pengguna sepeda.
Tetapi, di samping inisiatif-inisiatif itu masih bersifat “lokal” kelembagaan semata, yang belum merupakan bagian dari upaya pemerintah pusat yang terkoordinasi, implementasinya pun belum menghapuskan kesan grambyang—seperti pikiran yang mengembara ke sana kemari. Belum merupakan kebijakan yang fokusnya seperti sinar laser, juga kukuh seperti baja.
Keselamatan adalah faktor utama yang menentukan keputusan perorangan untuk mau atau tidak mau bermobilitas menggunakan sepeda. Di luar aspek-aspek lain, absennya jaminan keselamatan akan memupus hasrat untuk bersepeda. Hal ini wajar. Tidak semua orang punya saraf baja untuk turun ke jalanan yang brutal kondisinya karena dikuasai pengguna kendaraan bermotor yang berperilaku siapa-kuat-dia-menang. Padahal peran sepeda justru di mana-mana didesakkan agar dimanfaatkan untuk menanggulangi dampak krisis iklim.
Dalam Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sebetulnya ada ketentuan spesifik yang mewajibkan pengguna kendaraan bermotor mengutamakan keselamatan pengguna sepeda, juga pejalan kaki—dua pengguna jalan paling rentan. Tapi pelanggaran terang-terangan terhadap hal ini tak pernah mendapat sanksi hukum. Penyediaan lajur khusus pengguna sepeda, sebagaimana diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan tersebut, pun tidak secara spesifik melindungi pengguna sepeda.
Sebagian besar “prasarana” bersepeda yang ada, dibuat berdasarkan ketentuan dalam peraturan itu maupun tidak, sama sekali tak memadai. Lajur, yang diambil dari ruang jalan yang ada, ditandai dengan cat belaka, tidak dilengkapi pelindung permanen—pengguna sepeda tidak dipisahkan sepenuhnya dari pengguna kendaraan bermotor. Siapa yang menjamin keselamatan dalam kondisi seperti ini? Kata orang, cat bukanlah prasarana.
Situasinya akan lebih buruk di jalanan yang tak masuk dalam “radar” prioritas penyediaan lajur untuk pengguna sepeda, yang potensi konfliknya tinggi. Sebagian besar kecelakaan terjadi di ruas-ruas jalan semacam ini.
Jika pihak berwenang—mestinya Kementerian Perhubungan, dan jajaran di bawahnya—mau menghentikan kematian terus terjadi, minimal hal-hal ini perlu dijalankan: memastikan lajur khusus sepeda dibuat dengan pelindung permanen, menurunkan batas kecepatan maksimum di banyak jalan, dan mengurangi volume lalu lintas di jalan-jalan yang potensi konfliknya tinggi.
Tentu saja, peraturannya mesti dibuat dan ditegakkan. Lebih bagus jika kewajiban melindungi keselamatan pengguna sepeda itu menjadi kebijakan pemerintah pusat, seperti yang mestinya berlaku pula dengan keselamatan semua pengguna jalan.
Foto 
