Si super yang tak bikin malu

TITIK paling rawan dalam tubuh truk adalah aki. Anggapan ini diterima secara umum di kalangan sopir truk Tokyo, Jepang. Dalam lingkungan sibuk itu, kerja paling berat sepertinya dibeban-kan ke aki. Dia harus giat mencatu daya untuk menyalakan mesin yang sebentar-sebentar mati-hidup. Dalam survei kasar yang pernah dilakukan oleh Isuzu Motors Limited, terungkap bahwa para sopir truk Tokyo setiap harinya harus mematikan lalu menyalakan kembali mesin sebanyak 50 sampai 100 kali. Padahal, pengisian (recharging) aki oleh dinamo tak berjalan optimum, lantaran truk hanya bisa dipacu sampai 60 km/jam. Keruan saja "stamina" aki cepat merosot. Dalam kondisi itu, dia bisa saja mempermalukan tuannya, dengan cara ngadat di jalanan yang ramai. Berangkat dari kenyataan itu, Isuzu Motors mengajak Fuji Electrochemical Co. (FEC) mengembangkan riset aki generasi baru dengan kekuatan super. Setelah beberapa tahun bekerja, belum lama ini mereka mengumumkan temuannya, berupa prototipe aki yang kekuatannya berlipat ganda dibanding aki konvensional yang kini beredar. "Dalam tempo dua tahun ini, kami akan memasarkannya," ujar pimpinan proyek batere (aki) dari Isuzu, Ken Kurabayashi, berpromosi. Aki generasi mutakhir ini oleh sang empunya proyek dinamai batere kapasitas super. Dalam ukuran yang sama, dalam klaim mereka, aki temuannya sanggup menyimpan energi listrik 30 sampai 50 kali lipat lebih banyak dibanding aki konvensional. Aki super itu juga bisa membangkitkan daya listrik (watt) 20 kali lipat lebih besar ketimbang aki konvensional, yang sering pula disebut batere double layer condenser (DLC). Kemampuan istimewa ini dimungkinkan karena nilai tahanan dalam (internal resistance) pada aki super ini sangat kecil, 1/100 dari batere DLC. Prestasi ini bisa mendatangkan keunggulan lain: proses pengisian (recharging) hanya perlu waktu 30 detik. Hasil evaluasi Isuzu-FEC atas kerja batere super itu masih menyebut empat keunggulan lain: sangat awet, ringan dan dapat dikemas secara fleksibel (bisa kotak, bundar, lonjong, atau bersegi-segi), tak menimbulkan dampak pencemaran, dan lebih murah. "Prospeknya memang luar biasa," kata Kurabayashisan. Desain dan material batere super ini sangat berbeda dengan aki mobil pada umumnya. Aki jenis lama tersusun atas beberapa sel kapasitor, dan setiap sel memiliki dua keping timbel (Pb), yang berperan sebagai pembangkit tegangan. Karena itu, dia disebut double layer condensor. Kedua keping timbel itu dibenam dalam larutan asam sulfat (H2SO4). Pada proses pengisian (charging), ujung kedua timbel itu dihubungkan dengan sumber listrik, dan arus pun dialirkan. Hasilnya, kutub positif timbel akan menjadi PBSO4, dan kutub negatifnya tetap sebagai Pb. Pada kondisi itu sel kapasitor itu telah siap mengalirkan listrik. Dan dalam konstruksi aki, kutub-kutub positif sel dirangkai secara seri, begitu pula kutub negatifnya. Gabungan seluruhnya menjadi daya total dari aki tadi. Jika digunakan, secara bertahap potensi listrik aki itu akan habis. Lantas, kedua kutubnya akan kembali menjadi kepingan Pb, dan larutannya pun pulih lagi menjadi H2SO4 seperti sedia kala. Saat itulah proses recharging harus dilakukan. Pada aki super Isuzu-FEC, konstruksi double layer condensor itu dirombak total, dan materialnya diganti. Timbel yang sering dituding sebagai salah satu biang pencemaran dipensiun, digantikan dengan arang aktif, bongkahan karbon murni yang berpori-pori dan bertekstur liat, sehingga gampang dibentuk. Ke dalam pori-pori itu kemudian larutan H2SO4 disuntikkan. Soal bagaimana asam sulfat itu disuntikkan, dan bagaimana pula pengkutuban aki diatur, pihak Isuzu-FEC belum mempublikasikan. Ahli polimer dari ITB Bandung, Dr. Aloysius Rusli, tak sanggup meraba-raba. "Terang, itu rahasia paten mereka," ujarnya. Namun, Rusli mengakui, secara teoretis "persekutuan" karbon-asam sulfat itu potensial menghasilkan setrum, setelah mendapatkan suntikan muatan listrik lewat proses charging. Dan harap diketahui, penggantian timbel dengan karbon itu bisa memangkas berat batere secara drastis. Maklum, massa jenis Pb hampir 20 kali karbon. Pihak Isuzu menjanjikan akan memproduksi aki super ini dalam berbagai bentuk. Nantinya, aki itu tak harus dipasang berjejer dengan komponen mesin, melainkan bisa di balik bumper mobil, di atas kap, atau di bawah jok, sehingga gampang diisi kembali. Ambisi Isuzu Motors - peringkat ke-9 dalam industri mobil Jepang -- tak cuma memproduksi aki-aki pencatu listrik mobil. Mereka merencakan akan membuat aki besar sebagai sumber energi satelit atau kendaraan ruang angkasa. Untuk keperluan ini, rechargingnya akan dilayani oleh panil sel surya -- pengubah sinar matahari menjadi energi listrik. Seiring dengan itu, Isuzu Motors -- 40% sahamnya General Motors -- bertekad pula mengembangkan pula batere untuk memutar mesin mobil. Pemakaian aki sebagai penggerak mesin hingga saat ini masih ter batas pada mobil kecil gokart atau pengangkut forklift. "Mungkin baru 15 tahun lagi mobil batere bisa diproduksi secara masal," ujar Richard Ko, seorang pengamat mobil di Tokyo. Mobil bertenaga batere yang paling canggih saat ini hasil karya General Motors, AS. Prototipe mobil itu sanggup berakselerasi dari kecepatan 0 ke 96 km per jam hanya dalam tempo 8 detik. Batere itu perlu direcharge setiap menempuh jarak 200 km. Para pengamat mobil di Tokyo berpendapat bahwa batere buatan Isuzu-FEC masih lebih canggih dari buatan General Motors (GM). "Kami yakin, batere Isuzu-FEC bisa membantu mobil batere GM berlari lebih kencang," kata Richard Ko. Seiichi Okawa (Tokyo) dan Putut Tri Husodo (Jakarta)