Garuda di Pintu ICU

Menteri BUMN Erick Thohir dan Wakil Menteri BUMN Wirjoatmodjo saat mengikuti rapat kerja dengan Komisi VI DPR RI di Kompleks Parlemen, Senayan, Jakarta, Kamis, 3 Juni lalu. TEMPO/M Taufan Rengganis

Opsi kedua berisi rencana menggunakan proses legal perlindungan kebangkrutan untuk merestrukturisasi berbagai kewajiban Garuda, seperti utang, sewa, dan kontrak kerja. Proses legal yang dimaksud tak hanya mempertimbangkan permohonan penundaan kewajiban pembayaran utang, tapi juga skema kepailitan di yurisdiksi para pemilik persewaan pesawat, seperti di Amerika Serikat dan Inggris. Meski pernah diterapkan dalam penyelamatan Malaysia Airlines dan Thai Airways, opsi ini mungkin hanya akan berhasil mengatasi masalah utang dan sewa, tidak dalam soal budaya kerja perseroan.

Ketiga, GIAA akan melakukan restrukturisasi sekaligus mendirikan maskapai penerbangan domestik baru yang bakal mengambil alih sebagian besar rute Garuda. Cara ini merujuk pada pengalaman Sabena Airlines (Belgia) dan Swiss Airlines. Diperkirakan membutuhkan modal US$ 1,2 miliar (hampir Rp 17 triliun), tercatat dalam dokumen tersebut, opsi ini dianggap perlu dieksplorasi lebih lanjut, terutama agar Indonesia tetap memiliki maskapai penerbangan nasional atau national flag carrier.  

Adapun opsi keempat berupa rencana melikuidasi Garuda, seperti halnya restrukturisasi Varig (Brasil) pada 2005. Dalam skema ini, pemerintah akan mendorong pihak swasta meningkatkan layanan udara, misalnya dengan menerapkan pajak bandar udara atau subsidi rute yang lebih rendah. Dampaknya jelas, Indonesia tidak akan lagi memiliki national flag carrier.

•••

EMPAT skenario penyelamatan Garuda Indonesia tidak ujug-ujug ada. Kementerian Badan Usaha Milik Negara dan direksi Garuda meramunya pada awal triwulan II tahun ini. Direksi mengusulkan upaya penyelamatan karena kinerja pada tiga bulan pertama tahun ini merosot tajam.

Data laporan operasional bulanan Garuda mencatat, sepanjang Januari-Maret 2021, jumlah penumpang Grup Garuda hanya 2,75 juta orang, turun 54,51 persen dibanding pada periode yang sama tahun lalu. Penurunan terbesar terjadi pada merek dagang utama Garuda Indonesia, yakni 73,81 persen. Adapun Citilink, maskapai anak usaha Garuda, menjadi penyumbang terbesar pengangkutan penumpang, kendati angkanya merosot 30,98 persen secara tahunan.

Rapor merah ini melanjutkan kinerja buruk Garuda tahun lalu. Irfan Setiaputra, Direktur Utama Garuda Indonesia, menyebutkan pandemi Covid-19 makin kencang memukul bisnis perseroan. “Pendapatan kami drop sampai 90 persen,” ujar Irfan, Jumat, 4 Juni lalu. Irfan membandingkan, sepanjang tahun lalu, pendapatan perseroan rata-rata turun 60 persen.   

Manajemen GIAA sebenarnya telah mengupayakan sejumlah cara untuk menjaga pundi-pundi perusahaan. Di lini layanan penumpang, Irfan mencontohkan, sederet inisiatif diterapkan agar publik yakin dapat terbang dengan aman di masa pandemi bersama armada Garuda. Perseroan juga berupaya mengoptimalkan kinerja lini bisnis kargo udara.

Data operasional Garuda menunjukkan volume kargo Grup Garuda sepanjang triwulan I 2021 memang naik 11,47 persen dibanding pada periode yang sama tahun lalu. Meski hanya menyumbang sekitar seperempat dari total volume kargo udara Grup Garuda, Citilink mencetak pertumbuhan tahunan bisnis kargo tertinggi, yakni 37,36 persen.

Layanan kargo internasional lewat armada Garuda Indonesia juga melonjak 34,65 persen. Itu sebabnya manajemen masih mempertahankan penerbangan internasional kendati sepanjang Januari-Maret 2021 jumlah penumpangnya hanya 30-an ribu orang, anjlok 95,4 persen dibanding pada triwulan I 2020.  

Pekerja melakukan perawatan terhadap pesawat di Garuda Maintenance Facilities (GMF) AeroAsia, Cengkareng, Tangerang, Banten, Februari 2015. TEMPO/Tony Hartawan

Toh, dua langkah itu tak mampu menolong keuangan perseroan. “Tetap saja hasilnya (masih) minus,” ucap Irfan. Kondisi ini diperparah utang Garuda yang terus menggunung, mencapai Rp 70 triliun, dengan perkiraan bertambah Rp 1 triliun setiap bulan.  

Hingga saat ini, GIAA belum menyampaikan laporan keuangan tahunan 2020 dan laporan keuangan triwulan I 2021 kepada otoritas Bursa Efek Indonesia. Namun, merujuk pada laporan keuangan triwulan III 2020, liabilitas perseroan melonjak tajam seiring dengan penerapan Pedoman Standar Akuntansi Keuangan 73 yang mengharuskan pencatatan sewa pembiayaan sebagai komponen kewajiban. Hampir separuh dari total liabilitas perseroan, sekitar US$ 4,6 miliar, bersifat jangka pendek.

Menurut Irfan, direksi Garuda melaporkan masalah keuangan Garuda ini kepada Kementerian BUMN secara intensif, termasuk dengan menyampaikan opsi-opsi penyelesaian. “Kami usul saja. (Kalau) kami usul, pasti yang enak buat kami,” tutur Irfan. “Itu opsinya rasional, mungkin ya empat itu. Yang memutuskan opsi satu, dua, tiga, atau empat kan pemilik.”

Seorang pejabat Kementerian BUMN mengungkapkan, Garuda saat ini berutang kepada sedikitnya 220 entitas. Selain berutang kepada para lessor pesawat, Garuda menunggak utang terbesar kepada sejumlah bank milik negara dan PT Pertamina (Persero).

Opsi penyelesaian utang disiapkan dalam dua skema besar, yakni lewat jalur pengadilan (on-court settlement) atau di luar jalur pengadilan (off-court settlement). Penyelesaian di luar pengadilan diperkirakan membutuhkan waktu cukup lama, seperti restrukturisasi PT Krakatau Steel (Persero) Tbk yang memakan waktu sedikitnya dua tahun. “Garuda keburu mati kalau menempuh jalan ini,” kata pejabat tersebut.

Itu sebabnya penyelesaian utang dan kontrak sewa lewat jalur legal menjadi salah satu pilihan karena diperkirakan hanya membutuhkan waktu paling lama sembilan bulan. “Kalau kreditor tak sepakat, akan ada voting,” ujar pejabat yang mengetahui proses penyelamatan Garuda.

Dalam rapat kerja Komisi VI Dewan Perwakilan Rakyat, yang antara lain membidangi BUMN, Kamis, 3 Juni lalu, Wakil Menteri BUMN Kartika Wirjoatmodjo mengatakan pemerintah akan mengupayakan restrukturisasi Garuda. Pasalnya, perusahaan berpotensi bangkrut jika tidak mencapai kesepakatan dengan para lessor yang berjumlah 36. “Ada risiko kreditor tidak menyetujui atau banyak tuntutan legal, bisa terjadi tidak mencapai kuorum, dan akan menuju kebangkrutan. Ini yang kami hindari,” tutur Tiko, yang juga mantan Direktur Utama PT Bank Mandiri (Persero) Tbk. “Harapannya ada kesepakatan dari semua kreditor untuk melakukan restrukturisasi.”

Menurut Tiko, Garuda akan menjalani proses hukum yang berat dan kompleks dalam menempuh restrukturisasi secara besar-besaran. Sebab, mayoritas lessor adalah perusahaan asing sehingga penyelesaiannya harus merujuk pada hukum internasional.

Kreditor besar Garuda lain adalah pemegang sukuk global dari Timur Tengah. Utang senilai US$ 500 juta atau sekitar Rp 7,1 triliun ini telah direstrukturisasi pada Juni 2020 dengan memperpanjang masa jatuh tempo. Pada Rabu, 2 Juni lalu, kupon alias bunga obligasi syariah ini jatuh tempo dengan nilai US$ 14 juta atau sekitar Rp 196 miliar.

Kementerian BUMN telah menunjuk konsultan hukum dan konsultan keuangan, seperti Boston Consulting Group dan Credit Suisse, untuk mendampingi manajemen Garuda dalam perundingan. Selama proses renegosiasi, Garuda akan meminta moratorium pembayaran utang selama sekitar 270 hari, sebelum restrukturisasi rampung.

Bila manajemen sukses merestrukturisasi secara massal utang perseroan kepada semua lessor dan pemegang sukuk, serta bisa memangkas sejumlah komponen biaya, beban keuangan Garuda diperkirakan berkurang lebih dari 50 persen. Dengan restrukturisasi fundamental, utang yang mencapai US$ 4,5 miliar ditargetkan menyusut menjadi US$ 1-1,5 miliar. “Garuda bisa survive pasca- restrukturisasi,” ujar Tiko.

Komisaris Garuda, Zannuba Ariffah Chafsoh alias Yenny Wahid, memilih penyelesaian Garuda tidak melalui mekanisme penundaan kewajiban pembayaran utang (PKPU). Tapi, seandainya opsi itu diambil, ia meminta direksi membuat pemetaan terhadap kreditor dulu lantaran mereka menguasai 70 persen dari total utang. “Siapa yang kira-kira menerima atau menolak,” ucap Yenny. Dia mengingatkan, syarat PKPU cukup rigid, harus disetujui lebih dari separuh kreditor. “Kalau mereka enggak mau kan sulit, bisa pailit.”

Menurut Yenny, manajemen juga harus membenahi bisnis Garuda. Hanya dengan begitu kreditor bisa diyakinkan dan bersedia melalui proses restrukturisasi. “Harus ada kejelasan road map pembenahan bisnis yang akan dilakukan agar kreditor percaya ini bener-bener untuk menyelamatkan Garuda.”

•••

HARAPAN bagi Garuda Indonesia agar bisa tetap bernapas sebenarnya juga ada di tangan Kementerian Keuangan. Tahun lalu, sebagai bagian dari upaya pemulihan ekonomi nasional, pemerintah menyiapkan dana talangan untuk Garuda Indonesia dan Krakatau Steel. Semula dana talangan juga dialokasikan buat Grup PT Perkebunan Nusantara, PT Kereta Api Indonesia (Persero), dan Perusahaan Umum Pembangunan Perumahan Nasional. Namun hasil pembahasan dengan DPR menggeser rencana pinjaman untuk ketiga perusahaan tersebut dalam bentuk penyertaan modal negara.   

Skema dana talangan kepada Garuda berbentuk mandatory convertible bond (MCB) alias surat utang yang wajib dikonversi ke saham senilai Rp 8,5 triliun. Kementerian Keuangan, lewat special mission vehicle PT Sarana Multi Infrastruktur (SMI), menjadi pelaksana investasi pemerintah. Kesepakatan MCB akhirnya diteken pada Desember 2020.

Pada 9 Februari lalu, Garuda menerima pencairan MCB tahap pertama senilai Rp 1 triliun. Namun memburuknya kinerja perseroan belakangan ini membuat rencana pencairan tahap kedua tersendat.

Infografis: Tempo/Kuswoyo

Dua pejabat dari Kementerian BUMN dan Kementerian Keuangan mengungkapkan informasi serupa. Rencana pencairan tahap kedua ditunda lantaran Garuda tak bisa memenuhi key performance indicator (KPI) yang dipersyaratkan. “Manajemen membuat proyeksi dengan asumsi kondisi cepat normal setelah vaksinasi,” kata pejabat di Kementerian BUMN. “Kenyataannya, penumpang drop sejak Januari lalu dan kemudian jatuh lagi akibat larangan mudik.”

Adapun sumber Tempo di Kementerian Keuangan menyatakan pencairan dana talangan tahap pertama menjadi perhatian besar kementeriannya. Lapangan Banteng—kawasan kantor Menteri Keuangan Sri Mulyani Indrawati—sedang mempertimbangkan langkah melanjutkan atau menyetop dana talangan lantaran curiga dana pada Februari lalu dipakai untuk membayar utang, bukan buat kas operasional perusahaan seperti rencana awal.

Irfan Setiaputra membantah kabar bahwa dana MCB tahap pertama digunakan tak sesuai dengan peruntukan. Duit Rp 1 triliun yang cair pada Februari lalu, menurut dia, dipakai untuk membayar avtur kepada PT Pertamina (Persero), juga biaya bandar udara kepada PT Angkasa Pura I (Persero) dan PT Angkasa Pura II (Persero). “Untuk current kan kami operasional setiap bulan itu harus bayar. Itu sudah habis. Enggak ada untuk bayar utang,” ujarnya.

Dia membenarkan informasi bahwa pencairan MCB mengacu pada KPI yang disepakati dengan PT Sarana Multi Infrastruktur. Di dalam KPI yang dimaksud tercantum rencana bisnis Garuda. Ketika perjanjian disusun, akhir tahun lalu, perekonomian mulai membaik. “Kami juga membaik, sampai Desember, bagus sekali,” ucap Irfan.

Namun kondisi berbalik pada awal 2021. Sepanjang Januari-Februari lalu, bisnis perjalanan bertubi-tubi dihantam sejumlah kebijakan pencegahan penyebaran Covid-19, seperti aturan baru calon penumpang wajib menyertakan hasil tes antigen dan pengetatan pembatasan sosial. Belakangan, industri penerbangan kembali terpukul oleh kebijakan larangan mudik. “Saya enggak bisa menolak, harus mendukung. Sebab, buat kami, kalau masyarakat lebih cepat sehat, Garuda juga pasti lebih cepat pulih,” tutur Irfan.

Akibatnya, proyeksi dan persyaratan dalam perjanjian untuk mencairkan MCB tidak bisa dipenuhi. “Jadi ada kesepakatan yang enggak bisa dieksekusi. Padahal Garuda butuh. Itu situasi yang kami hadapi,” ujar Irfan. Meski begitu, Irfan masih berharap dana talangan MCB atau skema lain bisa bergulir untuk menopang operasi Garuda. “Kami akan merasa sangat terbantu apabila pemegang saham membantu, apakah MCB atau mekanisme apa pun.”

Saat ini PT SMI sedang berkoordinasi dengan Kementerian Keuangan, sebagai pemilik dana. Hal penting yang sedang didiskusikan dan dikaji adalah pemenuhan syarat penarikan atau penerbitan obligasi wajib konversi tahap kedua sesuai dengan perjanjian yang telah disepakati. “Pemerintah terus memonitor perkembangan GIAA, terutama rencana perbaikan perusahaan, sehingga investasi pemerintah dapat memberikan solusi yang tepat sasaran dan tepat manfaat,” kata Kepala Divisi Sekretariat Perusahaan SMI Ramona Harimurti, Jumat, 4 Juni lalu.  

Menurut Ramona, SMI harus merancang dan menghitung ulang skema terbaik untuk pemulihan Garuda Indonesia. “Kami akan mendukung dan membantu Kementerian BUMN atas solusi yang dipilih untuk GIAA.”

RETNO SULISTYOWATI, FRANCISCA CHRISTY ROSANA