Lebih Dari "Kereta Peluru"

KERETA api berkecepatan tinggi di Prancis? Nanti dulu. Jepang kan sudah punya, bahkan "kereta peluru" Shinkansen sudah lebih 15 tahun beroperasi di sana. Jadi apalah hebatnya keta Prancis itu? Tapi rupanya train a grande vitesse : GV, kereta berkecepatan tinggi) milik Prancis itu bisa melaju dengan kecepatan rata-rata 260 km per jam--mengungguli di kecepatan Tokaido Shinkansen dan Sanyo Shinkansen yang 210 km per jam. Bukan itu saja. Hampir 400 penumpang TGV itu bisa mencapai tujuannya dalam waktu hampir separuh lebih cepat, tanpa tambahan biaya. Bahkan tetap berlaku berbagai reduksi dan fasilitas seperti pada kereta api umumnya milik SNCF (Sociate Natonale des Chemrns de Fer Francais), PJKA-nya Pranis. Semua ini di saat eksplotasi kereta umumnya rugi dan kalah bersaing dengan pesawat terbang dan mobil. Karenanya senyum puas mengiringi cakap riang ratusan penumpang TGV ang tiba di Lyon, Minggu pekan lalu. Kurang dua setengah jam yang lalu mereka meninggalkan Gare de Lyon di Paris, 470 km sebelah baratdaya Lyon. Senyum itu sebuah awal yang baik: hari itu TGV resmi mulai dioperasikan pada alur khusus antara Paris dan Lyon, sejaar dengan "jalur tenggara" yang klasik. Lima hari sebelumnya, 22 September, Presiderl Francois Mitterand mengikuti perjalanan perdana TGV itu. Sebelumnya, perjalanan Paris-Lyon menyita hampir 4 jam, sekalipun dengan KA "Mistral", kereta ekspres lintas Eropa (TEE) yang tersohor. Kini TGV memungkinkan suatu perjalanan ke Lyon pulang hari. Sebetulnya TGV mampu mencapai kecepatan jauh lebih tinggi. Ini terbukti ketika Februari lalu TGV, dalam suatu lintasan uji coba, mencapai kecepatan 380 km per jam--suatu rekor baru bagi kendaraan di atas rel. Namun kecepatan operasional dibatasi di bawah 300 km per jam. Kecepatan setinggi itu di atas rel terutama dimungkinkan oleh perkembang an di teknologi perkeretaapian. Dulu diauggap sangat penting memberi jarak ke il antara dua lonjoran rel, menjaga pemualan besi akibat naiknya suhu. Ternyata sekarang hal itu tak lagi jadi problem betul. Kini dipakai kombinasi antara mutu baja dan teknik pengelasan yang baik. Juga ada pengikatan yang kuat pada bantalan, dan--yang terpokok--pemasangan lonjoran rel jika suhu mencapai nilai rata-rata buat lokasi itu. Karenanya rel bisa dibuat bersinambungan tanpa sela antara, meniadakan irama khas kereta api zaman dulu-yang mungkin tak lagi nyaman bila kereta bergerak mendekati 300 km per jam. Demikianlah hampir 400 km rel pada jalur Paris-Lyon berupa dua lonjoran bersinambungan kecuali sekitar jembatan. Kedua lonjoran rel ini terikat pada bantalan beton. Beton memang semakin banyak digunakan bagi jalur kereta api, menggantikan kayu atau baja. Kombinasi bantalan beton dengan lonjoran rel yang bersinambungan, menghasilkan jalur yang kuat dan bebas getaran, biarpun kereu berlalu bagai kilat. Pada jalur Paris-Lyon terdapat 1.666 bantalan setiap kilometer, dan rel terikat padanya beralaskan bahan elastis sebagai peredam getaran. Yang tak kalah penting ialah soal rem. Kereta api biasa selain punya sistem rem utama, juga punya rem darurat. Namun dengan kecepatan setinggi TGV, sistem rem friksi seperti itu hampir tak berdaya dan pasti gagal menghentikan rangkaian kereta dalam keadaan darurat. Karena itu pada TGV digunakan 3 sistem rem. Pertama yang secara elektromagnetis menghentikan kereta bermesin. Kedua sistem rem piringan untuk roda rangkaian gerbong penumpang, dan akhirnya sistem rem friksi biasa yang menghentikan seluruh rangkaian. Tapi juga masih ada sistem pengamanan otomatis. Setiap saat tertentu,pengemudi TGV menerima instruksi dari pusat pengendalian kereta. Jika karena satu atau lain sebab instruksi itu tak dijalankan pengemudi itu, kereta TGV secara otomatis berkurang kecepatannya, dan akhirnya berhenti. Tak Bitu Antusias Tapi tak hanya perkembangan teknologi yang akhirnya memungkinkan TGV itu melaju. Ketika pertama kali gagasan TGV itu dikemukakan kepada Menteri Transpor di tahun 1969--masih kabinet Presiden de GauUe--sambutannya tak begitu antusias. Disetujui tidak, ditolak pun tidak. Orang masih terpukau pada kecemerlangan perkembangan pesawat terbang (ingat Concorder) dan kendaraan bermotor di zaman bahan bakar murah itu. Kejutan OPEC di tahun 1973 segera membangunkan mereka. Akhirnya diputuskan, jalur ParisLyon harus dilalui kereta listrik, sesuatu yang sangat logis di Prancis dengan jaringan listrik yang sangat luas. Dukungan bagi kelayakan proyek TGV itu datang dari Jepang. Contoh keberhasilan kereta Sbinkansen yang mampu bersaing dengan pesawat te bang dan mobil, akhirnya meyakinkan para perancang di Prancis. Shinkansen memang suatu keajaiban dalam perkeretaapian sedunia. Pemasukan jauh lebih tinggi ketimbang ongkos eksploitasi. Saat ini 130 rangkaian mengangkut 50.000 penumpang rau-rata setiap hari. Segi lain yang mendorong TGV menjadi kenyataan di Prancis ialah jenuhnya jalur kereta api Paris-Lyon. Hampir 40% penumpang kereta api di Prancis menggunakan jalur itu. Lyon memang kota penting. Setelah Paris di Prancis Lyon-lah kota terbesar dan terpenting, dari segi jumlah penduduk, letak geografis, Jenis industri dan pertanian. Kini menumpang TGV kota itu bisa dicapai dalam waktu 2 jam 40 menit dengan harga 167 franc (atau Rp 19.000) naik kelas dua. Kelas satu harganya 247 franc (atau Rp 28.500). Ini dibanding 397 franc (atau Rp 45.000) untuk pesawat terbang (ekonomi) dan 300 franc (atau Rp 34.000) dengan mobil.