Saling Tuduh Di Buntut DC-10

RETAKAN baru dijumpai. Kontan FAA (Badan Penerbangan Federal), untuk kedua kalinya mendaratkan semua DC-10 yang terdaftar di Amerika Serikat. Kali ini ia lebih drastis, malah sertifikat layak terbang semua jenis DC-10 dicabutnya, yang akibatnya terasa ke seluruh dunia. FAA pada mulanya mendaratkan semua DC-10 di AS sebagai akibat jatuhnya sebuah DC-10 di Chicago 25 Mei yang menewaskan 275 orang. Ada 118 pesawat dari armada DC-10 di Amerika yang berjumlah 138 buah telah terbang kembali pekan lalu. Tapi Hakim Distrik Federal Aubrey Robinson mengeluarkan perintah untuk mendaratkan semua DC-10 atas desakan Himpunan Penumpang Pesawat Terbang (APA Inc). Kemudian FAA mematuhinya dan Rabu lalu semua DC-10 dilarang lagi terbang. Retakan baru yang dijumpai pada penyangga mesin dua buah DC-10 milik American Airlines menyebabkan FAA mengeluarkan larangan itu. DC-10 yang jatuh di Chicago itu adalah milik perusahaan itu juga. Di Luar Proporsi Ada ketentuan FAA untuk memeriksa setiap DC-10 setelah 10 hari atau 100 jam terbang. Kedua pesawat tadi dalam pemeriksaan pertama -- segera setelah Chicago -- telah lulus dan diperbolehkan terbang lagi. Ternyata keliru. "Sekarang terserah McDonnel Douglas untuk membuktikan bahwa pesawat itu layak terbang," kata seorang pengacara APA. FAA telah dua kali dalam sejarahnya mencabut sertifikat tipe pesawat terbang. Pertama, sertifikat tipe Fokker F-10 di tahun 1931. Kedua, sertifikat tipe Lockheed Constellation di tahun 1946. McDonnell Douglas menilai tindakan FAA yang terakhir ini tergesa-gesa dan di luar proporsi. DC-10 yang mengalami retakan tadi dituduhnya karena si pemilik tidak melakukan perawatan sesuai dengan petunjuk yang ditetapkan pabrik pembuatnya. McDonnell Douglas selanjutnya menjelaskan bahwa American, United dan Continental Airlines membuka mesin dan penyangganya sebagai satu unit, agaknya untuk menghemat ongkos, sedangkan prosedur yang dianjurkan McDonnell Doulas adalah untuk melepas mesin dulu sebelum penyangganya dibuka. American Airlines tidak diam. Donald Lloyd Jones, wakil direktur perusahaan itu menjelaskan bahwa pada beberapa kesempatan penggantian mesin dan penyangga, prosesnya justru disaksikan oleh wakil resmi dari McDonnell Douglas. "Kami sangat terkejut bahwa McDonnel Douglas menyerang suatu prosedur perawatan yang ia sendiri bahkan turut melaksanakannya, tetapi tidak pernah menyatakan keberatannya," kata Jones. Ia pun tidak yakin bahwa keretakan itu disebabkan kesalahan prosedur perawatan mereka, Tapi kini American Airlines telah menukar cara perawatannya. McDonnell Douglas juga menyatakan keberatan atas keputusan FAA yang menyeluruh bagi semua seri DC-10. Retakan itu hanya ditemukan pada DC-10 seri 10 yang dipergunakan untuk penerbangan dalam negeri dan tidak ditemukan pada seri 30 dan 40 yang dipergunakan untuk penerbangan internasional. Nada serupa terdengar dari kebanyakan perusahaan penerbangan di luar Amerika, termasuk Garuda dari Indonesia, yang mempergunakan seri 30 dan 40 itu. Seperti dikemukakan oleh seorang jurubicara British Caledonian Airways "semua retakan ditemukan pada DC-10 seri 10 yang umumnya memiliki jumlah jam terbang banyak dan lebih sering tinggal landas dan mendarat." DC-10 yang jatuh di Chicago adalah seri 10 dan mempunyai jumlah jam terbang mencapai 19.000 jam. Pesawat DC-10 seri 30 milik Garuda, misalnya mempunyai jumlah jam terbang relatif masih sedikit. British Caledonian Airways mengharapkan supaya pemerintah Inggeris mendesak FAA untuk membatalkan larangan terbang bagi seri 30 dan 40. Direktur FAA, Langhorne Bond, agaknya tetap eguh dalam keputusannya. Dalam konperensi pers pekan lalu ia mengatakan bahwa larangan itu akan tetap berlaku sampai semua problim DC-10 ditemukan dan diperbaiki. Proses itu mungkin akan memakan waktu "satu minggu". Bond menegaskan bahwa FAA mempersoalkan hanya kesalahan dalam konstruksi penyangga dan mesin, bukan disain konstruksi seluruh pesawat. Ia pun menyanggah tuduhan McDonnell Douglas bahwa keputusan FAA itu tidak berdasar dan terlalu drastis. Kerepotan mengurus dan menyalurkan ribuan penumpang yang kandas akibat pendaratan semua DC-10 makin meningkat. Ada perusahaan penerbangan yang sempat mengangkut sejumlah calon penumpang DC-10 dengan bis menuju New York untuk menaikkan mereka di Boeing 747. Asosiasi Angkutan Udara di AS (ATA) memperkirakan 60.000 sampai 70.000 penumpang dari 800.000 penumpang sehari di Amerika diangkut dengan DC-10. Libur di musim panas mendatang pasti terpengaruh. United Airlines menjelaskan jumlah penerbangannya yang biasanya sebanyak 1.463 terpaksa dikurangi dengan 112. Di New York, seorang manajer pemasaran, Bill Broderick, mengatakan sekalipun harus mencicil perjalanan ke California melalui Dallas dan Denver, "rasanya lebih tenang daripada langsung dengan DC-10." Di California seorang pegawai wanita dari Bank of America Corp. mengatakan perusahaannya memiliki komputer untuk memonitor semua perjalanan penerbangan karyawannya, tetapi pasti akan terjadi kekacauan dalam perjalanan dinas. "Seperti mimpi buruk saja," katanya. Kerugian suatu perusahaan penerbangan ditentukan terutama oleh sejauh mana ia tergantung pada DC-10. National Airlines dan Continental Airlines, misalnya, paling berat terpukul. Nada cemas juga datang dari bursa Wall Street. Para finansir dan pedagang saham di situ cukup gelisah. "Seharusnya FAA yang didaratkan," gumam seorang bankir berambut putih. "Penanganan Federal dalam soal ini merusak kepercayaan umum terhadap pesawat itu dan terhadap sistim penerbangan nasional," kata Hans Plickert, analis urusan penerbangan dari Blyth Eastman Dillon & Co. Dua bank besar di New York telah mulai meneliti jumlah pemberian kredit mereka dalam program DC-10, untuk memperkirakan besar kerugian yang mungkin terpaksa dipikul. Berkata seorang bankir, "Problim DC-10 itu agaknya lebih serius dari dugaan semula." Beberapa milyar dollar tertanam dalam bentuk kredit bank untuk pembelian DC-10 oleh berbagai perusahaan penerbangan. Keadaan akan menjadi parah bagi perbankan kalau ternyata dari penyelidikan bahwa problim DC-10 itu berasal dari kesalahan disain. Diduga akan ada kekacauan dalam jadwal pelunasan pinjaman mereka. "Tidak perlu banyak penumpang menolak untuk naik DC-10," kata seorang pengacara sebuah bank. "Kalau 5% saja menolak, ini sudah problim." Tetapi para bankir juga cepat menyatakan bahwa mereka belum akan menunda pemberian kredit untuk membiayai pembelian DC-10, seperti yang pernah dilakukan oleh Bank of America ketika menghadapi permintaan kredit untuk pembangunan reaktor nuklir pembangkit listrik baru, tidak lama setelah kecelakaan di Three Mile Island, Harrisburg, 3 bulan lalu. "Tidak ada perobahan dalam kebijaksanaan bank untuk membiayai pembelian DC-10," kata Harold Rolfes, wakil direktur dari kelompok Bank of America. Dan di Boston wakil direktur John Hancock Mutual Life Insurance Co., David Munro mengatakan, "masih terlalu pagi untuk mengambil kesimpulan tentang nasib DC-10." Ia menjelaskan bahwa Hancock memberi kredit kepada 6 perusahaan penerbangan. Banyak perusahaan penerbangan dari berbagai negeri yang mempergunakan DC-10 terpaksa mendaratkan armada mereka. Pada umumnya mereka tunduk kepada keputusan pemerintah masing-masing yang mengatur penerbangan sipil setempat. Agaknya tidak ada pilihan lain karena menerbangkan DC-10 berarti menempuh risiko cukup berat. Tidak ada perusahaan asuransi yang bersedia menjamin penerbangan itu setelah FAA mencabut sertifikat tipenya. Juga kebanyakan negara telah menutup udara mereka terhadap pesawat DC-10. Bahkan beberapa negara melarang DC-10 asing, yang kebetulan berada di wilayah mereka ketika larangan mulai berlaku, unwk tinggal landas. Hanya Thailand di Asia semula menentang keputusan FAA. Tetapi menghadapi kenyataan akhirnya Thai Airlines terpaksa juga mendaratkan armada DC-10-nya. Histeris Ditjen Perhubungan Udara di Jakarta mengeluarkan perintah untuk mendaratkan semua DC-10 milik Garuda. Hari itu 3 buah kebetulan sudah berada di Halim, sedang yang ke-4 keesokan harinya mendarat dari Amsterdam dan langsung diistirahatkan. Sekretaris Perusahaan Garuda, R.A.J. Lumenta, menyatakan bahwa Garuda memang mengalami kerugian akibat mendaratkan armada DC-10 tetapi belum bisa dipastikan berapa besar. Sumber Garuda lain mengungkapkan kerugian Garuda setiap harinya akibat lumpuhnya armada DC-10 sekitar seperempat milyar rupiah. Pimpinan Garuda mempertimbangkan untuk mengajukan claim kepada McDonnel Douglas atas kerugiannya. Claim semacam ini agaknya juga dipertimbangkan oleh perusahaan penerbangan lainnya di Eropa Barat. Banyak tokoh penerbangan sipil Eropa akan bertemu di Zurich pekan ini untuk menjajagi kemungkinan ini, serta merumuskan cara untuk mengelakkan larangan FAA ini. Di London, Sir Freddie Larker, pemilik Larker Airways, menuduh FAA bertindak secara panik. Ke-6 DC-10 milik perusahaannya melayani penerbangan Skytrain, dengan tarif murah ke New York dan Los Angeles. Lufthansa dari Jerman Barat lebih keras lagi menuduh FAA. Reinhard Abraham, anggota dewan direksi perusahaan itu menilai keputusan FAA "melampaui batas, kalau tidak disebut histeris." Namun Badan Penerbangan Sipil Jerman Barat tidak menyetujui pendapat Abraham itu. Badan itu pun Rabu lalu memerintahkan Lufthansa untuk mendaratkan ke-11 DC-10 miliknya.