Jadwal Baru, Ambisi Baru

BERTEPATAN dengan hari raya kurban tanggal 8 Oktober, Perusahaan Jawatan Kereta Api memberlakukan jadwal baru perjalanan kereta api yang disebut juga grafik perjalanan kereta api gaya baru (Gapeka). Jadwal ini akan berlaku 6 bulan untuk kemudian diubah lagi. Perubahan jadwal perjalanan yang berangkai ini, menurut pihak PJKA, disesuaikan dengan kegiatan perbaikan rel kereta api yang keadaannya memang sudah tak memadai lagi. Peluit panjang tanda dimulainya jadwal baru itu disempritkan di kota Semarang. KA Mutiara I dari Surabaya menuju Jakarta yang selama ini tiba di Semarang pukul 22.45 dan diberangkatkan kembali pukul 23.00, sesuai dengan jadwal tiba pukul 23.42 dan diberangkatkan pukul 00.45. Penundaan-penumlaan serupa direncanakan juga terjadi di jalur lain. Jalur lintas utara lin Jakarta-Surabaya keberangkatannya akan mundur 90 menit. Sedangkan untuk lintas selatan 70 menit. Tetapi apa yang terjadi7 Di Bandung baru 2 hari berlangsung Gapeka, KA Mutiara Selatan yang masuk ke kota itu sudah. terlambat satu jam dari jadwal sang baru saja dipatok. Masinis kereta itu mengakui keterlambatan itu bukan karena perubahan jadwal, tapi karena hal-hal kecil di luar perhitungan pejabat PJKA, misalnya "pemeriksaan rem yang biasa." Karena terlambat rupanya memang sudah merupakan "gaya" PJKA,para penumpang juga tidak banyak cingcong. "Yang penting kami sampai dengan selamat," kata seorang nenek yang baru datang dari Surabaya. Pelaksanaan Gapeka oleh PJKA sendiri dijadikan peluit tanda dimulainya usaha perbaikan besar-besaran perkeretaapian di Indonesia. Dengan dana berupa kredit sebesar US$ 525 juta dan pembiayaan Rp 93,5 milyar dari pemerintah, diharap kelak pelayanan jasa angkutan kereta-api akan membaik. Yang menjadi perhatian pertama dalam rangka membenahi diri ini, seperti diutarakan Dir-Ut PJ KA, Ir. Pantidrso, adalah peremajaan dan perbaikan rel-rel KA lintas utama. Diutamakan yang berada di Jawa sepanjang 2.500 km. Berikutnya baru yang ada di Sumatera Selatan sepanjang 300 km, di Sumatera Barat 150 km, dan di Sumatera Utara 200 km. "Pemulihan dan peningkatan kmdisi jalan baja ini mutlak diperlukan untuk meningkatkan kecepatan KA," kata Chaidir Nien Latief, Direktur Lalu Lintas dan Pengusahaan PJKA. Dan kenapa diutamakan yang berada di Jawa, menurut Kepala Humas PJKA, Hasan Basri, karena frekuensi perjalanan di Jawa paling tinggi. Di samping itu, di sini pun terdapat banyak persimpangan. Tapi anggaran terbesar rupanya berada di sektor penyediaan lok dan bahan pelanting, yang diambilkan dari dana kredit sebesar 75,2%. Sedang untuk perbaikan dan peremajaan rel disediakan 19% dari p?ket kredit plus 60% dari dana pembiayaan. Dalam rangka membenahi diri tersebut beberapa lintas cabang yang selama ini dilayaninya ditinggalkan bahkan beberapa lintas cabang yang dianggap 'kurus' ditiadakan sama sekali. Yang mengalami penambahan karena dianggap 'jalur gemuk', misalnya trayek Jakarta-Bandung pulang-balik dengan KA Parahiyangan. Dan lintas cabang yang dihapus antara lain Bandung-Sukabumi dan Banjar-Cijulang di daerah Jawa Barat. PJKA tampaknya memang sedang ditantang untuk bisa mencari untung. "Soalnya dana yang disediakan itu 'kan berupa pinjaman," kata Hasan Basri. Citra perkereta-apian yang bagaimana ingin dicapai PJKA Menurut Soedarno Kartodimedjo, Kepala Lalu lintas dan Perniagaan PJKA Eksploatasi Jawa Tengah. "PJKA sedang berusaha menuju situasi perkereta-apian seperti pada tahun 1939." Maksudnya: masa kereta api dengan lok uap mampu melesat dengan kecepatan 120 km per jam. Buat PJKA, 36 tahun merdeka rupanya tidak selalu berarti kemajuan. Bagaimana mengembalikan kepercayaan masyarakat kepada kereta api seperti zaman jayanya dulu agaknya merupakan tantangan bagi pimpinan PJKA saat ini. Dan Gapeka merupakan langkah awal. Langkah berikutnya: dalam waktu dekat PJKA akan menambah 300 gerbong penumpang dan 1800 gerbong barang. Ini kelihatannya merupakan pelaksanaan rencana Pantiarso untuk meningkatkan penghasilan PJKA dari angkutan barang. "Ankutan barang sebenarnya lebih menguntungkan," katanya. Angkutan kereta api, sekalipun beberapa tahun terakhir ini mendapat saingan keras dari angkutan darat lain, tetap paling populer--terutama untuk jarak jauh. Namun pendapatan terbesar masih tetap berasal dari angkutan penumpang. Bila pada 1977 jumlah penumpang yang diangkwt hanya 30 juta orang dan hanya sekitar 3,6 juta ton barang, pada 1981 angka ini diperkirakan melonjak menjadi 42 juta orang dan 6 juta ton barang.