Hambatan di Jalan Bebas Hambatan

UNTUK sebuah negeri modern dengan perekonomian yang diharapkan berpacu laju, pembangunan infrastruktur berupa jalan merupakan tuntutan mutlak. Inilah kenyataan yang sudah disadari sejak zaman baheula, ketika pemerintah pada awal 1960-an membangun Jakarta By-Pass, "jalan bebas hambatan" masa silam. Di era Orde Baru, kesadaran itu menjadi lebih tajam dengan pembangunan jalan tol yang, pada awalnya, benar-benar bebas hambatan.

Kini siapa pun tahu: jalan itu tak lagi benar-benar bebas hambatan. Sudah menjadi pemandangan sehari-hari, kendaraan angkutan umum dan angkutan produksi bisa terkatung-katung merambat di jalan yang memungut bayaran itu. Tiba-tiba, muncul berita besar: pemerintah Presiden Susilo Bambang Yudhoyono akan membangun 1.600 kilometer jalan tol baru dalam lima tahun ke depan. Fantastis!

Dibandingkan dengan negeri jiran, Indonesia memang ketinggalan jauh. Indonesia, yang membangun jalan tol sejak 1978, baru punya 700 kilometer. Malaysia, yang belajar dari proyek Jagorawi dan mulai membangun jalan tol pada 1989, kini sudah punya 3.000 kilometer. Cina ketinggalan dua tahun dari Malaysia, tapi kini jalan tolnya sudah terbentang sepanjang 19 ribu kilometer.

Ditilik dari "minat" konsumen, potensi calon pemakai jalan tol di Indonesia sangatlah besar. Cuma, pengembalian investasi (payback period) pembangunan jalan tol di Indonesia selama ini terlalu lama, yaitu 12-15 tahun. Padahal, investor ingin investasinya kembali dalam 7-8 tahun. Ini berkaitan dengan tarif tol di sini yang dianggap belum menguntungkan investor. Padahal, dengan meningkatnya volume kendaraan setiap tahun, investor harus pula menanggung biaya pemeliharaan yang juga meningkat.

Di samping menguntungkan dari aspek bisnis, pembangunan jalan tol sesungguhnya tak repot-repot amat. Apalagi sekarang, ketika pembangunan itu tak benar-benar dimulai dari nol. Kendala tentulah ada, dan yang terutama menyangkut transparansi proyek pembangunannya sendiri. Penyakit mark-up dan korupsi membuat biaya investasi, yang mestinya cuma Rp 75 miliar per kilometer, membengkak jadi tidak keruan.

Kendala berikutnya, yang justru luar biasa penting, masalah pembebasan lahan. Di era otoriter rezim yang lampau, kendala ini bisa diatasi dengan cara-cara represif, yang tentu tak laku dijual di masa "perubahan" ini. Bukan rahasia pula, dalam urusan pembebasan lahan ini berkembang subur praktek makelar dan centeng-centengan, yang membuat harga tanah melambung tinggi padahal pemiliknya tak menikmati harga yang tinggi itu.

Semua kendala ini membuat investasi di jalan tol jadi mahal. Biaya pembangunan akan jadi masalah. Pemerintah terdengar menyiapkan lima jalur pembiayaan, yaitu penerbitan obligasi, kredit perbankan, pinjaman lunak dari luar negeri, investasi swasta, dan pendanaan dari pemerintah. Melihat seretnya kemampuan keuangan pemerintah dan swasta lokal, investasi asing adalah pilihan yang paling masuk akal. Nah, muncullah problem laten: investor asing meminta jaminan dari pemerintah untuk berjaga-jaga bila proyek macet.

Menteri Koordinator Perekonomian sudah mengisyaratkan penerbitan comfort letter, yang menjamin pemerintah tak akan menghentikan proyek kendati terjadi krisis keuangan. Jika surat itu beres, investor tak akan ragu. Dengan begitu, dalam dua atau selambat-lambatnya tiga tahun, tambahan 1.600 kilometer tol itu bisa rampung, jika tak ada kendala lain. Sebab, untuk menyelesaikan satu ruas jalan tol diperkirakan perlu waktu dua tahun.

"Mimpi" ini bisa dicapai jika landasan pekerjaan besar itu disiapkan lebih dini. Pertama-tama tentulah transparansi dalam sistem tender sampai pada tingkat operasional dan kendali mutu. Untuk masalah yang begini kompleks, seyogianya pemerintah bersama DPR memikirkan dan merumuskan undang-undang jalan tol yang komprehensif hingga meliputi, misalnya, harga tanah yang pantas untuk pembangunan jalan tol bagi kemaslahatan bersama itu.